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航运业“国家战略”待批业内疾呼税制改革

交通运输部水运局局长宋德星在年前“2013上海航运交易论坛”上对《中国经营报》表示，航运业顶层设计正处关键时期。“目前内河发展已经上升到了国家战略，我们希望航运业上升为国家战略的方案也能尽快得到国务院的批准，（从而）有利于进一步制定促进航运业发展的措施。”宋德星说。

中海集团总会计师苏敏则表示，中国航运业正处于最困难的时刻，需要加大政策力度扶持。她建议政府降低航运业企业增值税适用税率，并探索推行航运业“吨位税”试点改革。

航运业上报国家战略

“我参加了交通部关于改革的顶层设计的内部研讨，”宋德星透露，其中多项涉及到了航运与港口的改革。交通部已经制定了相关政策建议，积极推进把航运业发展上升至国家战略，相关方案已经在1月初递交国务院，如果得以通过，将以稳定熔胶温度及液压油温度会进一步制定促进航运发展的细则和措施。

从2008年下半年开始，全球航运业市场迅速下行，航运业陷入低迷，市场运价跌至谷底，运价暴跌传导至修造船、船舶融资、港口码头等相关产业，航运企业普遍出现亏损，业内一直在呼吁政府出手救市，但却迟迟未能出台实滤头质政策。

宋德星透露，此次交通部已经上报的方案着眼于航运业“顶层设计”，包括明确航运在15日业发展的地位和作用，未来航运业的发展目标和原则、发展重点、保障措施等，其中还提到了运力结构调整方面的措施、鼓励贸易和航运长期合作以及加强市场监管等方洗涤槽面。

据悉，交通部希望通过相关政策和资金的支持，改善航运业的供求关系，并参照国际惯例为企业减负，比如老旧船淘汰专项资金的加大力度，以及海员、船公司相关税收的减免等。

“最近交通部就在研究在一定的资金补贴的前提下，把老旧船的报废船龄的时间提前一两年的可能性。机壳机罩”宋德星表示。

对此航运专家吴明华对分析：“这方面如果出台政策，可以一定程度上减缓运力过剩的压力。”

宋德星告诉，面对当前航运市场供求严重失衡、持续低迷，交通部、运输部已经陆续出③ 将新胶膜水平推入至油座中央台了一些政策。在上升为国家战略之后，相关部门还会出一系列细则，弥补市场不足，改善供求关系、优化运力结构。

航企建议税制改革

金融危机以来，航运业持续低迷，业界一直期待政府出台扶持航运业的政策。但“营改增”以后，相关航运企业的税负不降反增，对航运业更是雪上加霜。

中海集团总会计师苏敏在接受采访时指出，“营改增”后航运业适用的营业税税率偏高。“航运业原营业税制下的税率为3%，‘营改增’后适用税率为11%，”苏敏分析道，“充分考虑进项抵扣，11%增值税率相当于将原营业税率提高至4.5%，升幅近50%。”

“如果没有在洋山港的即征即退政策，‘营改增”政策与原营业税制相比，将使中海集团增加3.5亿元的税负。”苏敏为测算后表示。

“启运港退税政策”2012年8月在上海洋山港启动试点，中海集团在洋山港的集装箱业务主要公司为中海集运，年报显示，2012年中海集运扭亏为盈，净利润为5.23亿元。2011年，中海集运则亏损27.4亿元。

可以说，“启运港退税政策”是中海集运扭亏的重要因素，而目前这项政策仅在洋山港实施，注册在洋山之外的航企则无法享受政策红利。

苏敏还指出，航企大量船舶投资集中在2009年～2011年实施，而“营改增”后2012年以前购入船舶未纳入抵扣范围，大量存量增加了企业税负。以中海为例，2009年～2011年期间购入的船舶固定资产规模接近120亿元，相应的进项税高达17.4亿元。“这部分进项税款无法抵扣，也不能在以后期间内分摊抵扣，企业转制期间的税负大幅增加。”

就上述问题，宋德星透露，交通部正就“营改增”给航运企业可能带来的负担与财政部磋商。

而苏敏建议，推行航运业“吨位制”试点改革，与国际通行规则接轨。

“世界主要航运发达国家普遍采取税率极低的吨税制，即以船舶吨位为基准的利润税来替代企业所得税，如果按照丹麦的吨税计税政策计算，2011年中海集团要缴纳的吨税约为1.1亿元，但实际上，当年企业缴纳的所得税就达到10亿元。”苏敏指出。

业内人士认为，世界几乎所有发达国家的早期发展阶段，都曾通过关税保护、贸易补贴等政策来发展自己的航运等产业，而中国建设航运强国也需要加大政策支持力度。